Форум технической поддержки оборудования РМА-90, РМД-90, РМД-90НП,СП-200, СП-90

Из акта инспекционной проверки объекта РМА-90/РМД-90 №9130, произведённого в 2002 г. ЧРЗ:

".......Согласно заключению Акта летной проверки от 18.12.2009г. ЗДАВ (8600/8650м) не соответствует норме на 1-м и 2-м комплектах РМА-90, а ошибка ΔД (-100/-100м) не соответствует заявленной в технической документации ИЦРВ.461512.013ТО на РМД-90 (п. 2.3 ФАП «Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения».

Рекомендация

Привести параметры средств объекта в соответствие с эксплуатационной документацией и провести повторно летную проверку по программе ввода в эксплуатацию......"

ЗДАВ = RНЗ = зона действия в вертикальной плоскости радиус нерабочей зоны

Вопрос: реально ли выполнить первую часть рекомендации?

Радиус воронки (мертвой зоны) должен быть менее 1.2 высоты полета. Вероятно АФР излучателя НБЧ не в норме, или облетали неправильно.

А величина ΔД в документации на РМД-90 вероятно ошибочно указана без цифры 1 впереди.

Неважно что там указано, если оборудование самолета-лаборатории не позволяет измерить точность наземного оборудования лучше чем плюс-минус 100 метров. Задержка регулируется и поддерживается с точностью 15 метров, этого достаточно для получения указанных в документации 75 метров.
Попросите самолет-лабораторию указать по какому параметру они определяют воронку, например, по бленкеру или еще как?
Также попросите их показать оборудование для облета DME, спросите свидетельство о поверке, найдите запись в документах, подтверждающую точность измерения ошибки DME не хуже хотя бы 30 метров. Попросите распечатки измерений точности DME.
Насколько мне известно, РМА-РМД у вас облетывался СЛ RA-26625?

Для сведения: самолет-лаборатория RA-26625 не имеет оборудования для летной проверки дальномеров DME, кроме того бортовой запросчик DME, которым они якобы "облетывают" дальномеры, врет на +200 метров.

РМА-РМД у нас облётывался СЛ RA-26507.

Если я правильно понял, порядок выполнения выше упомянутой рекомендации:
1) убедить руководство ЧРЗ, что они должны устранить свои косяки;
2) проверить уровень подготовки бригады от ЧРЗ и борт-оператора;
3) проверить наличие необходимого оборудования на борту СЛ;
4) посадить в СЛ, за спиной борт-оператора, наблюдателя с видеокамерой;
5) провести успешно лётную проверку;
6) наградить ведущего инженера, как минимум, ведомственным знаком отличия.

Вы совсем неправильно меня поняли. В части РМА надо разбираться, чей это косяк, завода или облетчиков.

А вот насчет РМД-90 (РМД-90НП) у меня возникло ощущение мощного дежавю, я этим летом лично был в Храброво, все эти вопросы обсуждались. Письмо Никитина мне показывали. Было доказано, что для подтверждения заявленной точности нужен соответствующим образом оснащенный самолет-лаборатория, например RA-26088.
То что в Храброво для облета был предоставлен СЛ, не имеющий оборудования для измерения точности, не является проблемой РМД-90 или косяком завода. РМД-90 может обеспечить более высокую точность.

В нашем случае виновником косяков, при облёте РМА/РМД может быть только ЧРЗ. При вводе специалисты ЧРЗ проводили облёт, а значит не должны были начинать работать не убедившись в пригодности СЛ к облёту РМД, должны были предпринять, что-то, когда не получилась воронка.
Дежавю нет, есть твёрдая уверенность, что косяки никто устранять не будет.

Если договор на облет был заключен между ЧРЗ и облетчиками, то косяк ЧРЗ. Но что-то мне подсказывает что договор заключен аэронавигацией. Поэтому возьмите на себя свою часть ответственности.

Даже, если бы договор был заключен аэронавигацией и облёт проводил я, а суровые челябинские специалисты в это время нервно курили в сторонке, они расписались вместе со мной в акте облёта. Следовательно, согласились с тем, что параметры РМА/РМД не соответствуют ЭТД. Возможно этот результат был получен из-за неисправного (отсутствующего ) оборудования СЛ, но с этим результатом ЧРЗ согласился (в акте облёта стоит подпись и их представителей). Кстати в аналогичной ситуации, при облёте РМД-НП в Храброво, специалисты ЗАО НИИИТ-РТС с не соответствием не согласились и при повторном облёте другим СЛ доказали, что были правы.

Аэронавигация обнаружила не соответствие параметров изделия ЭТД и за что она должна нести ответственность? За разглашение коммерческой тайны?

Документально СЛ может быть в порядке. Чтобы уличить его в несоответствии, нужно копнуть поглубже и изучить сертификат СЛ подробнее. Но с тем пакетом документов, что фирма-облетчик предоставляет наземным службам, до начала облета формально не к чему придраться. Буквально неделю назад искали причину для этого с уже знакомым нам бортом.
Ответственность в этом случае ложится на тех, кто допускает такую лабораторию к проверкам. А это руководство фирмы облетчика. В отличие от наземников, они знают возможности своих СЛ. Мы можем дать только рекомендации не пользоваться услугами такого борта, не более того. Нет причин отказываться подписывать акты уже после проверки, ссылаясь только на свои подозрения.

Другой вопрос - безопасность полетов. Кому нужен посадочный дальномер, если точка нулевой дальности будет находиться за пределами ВПП. Это еще дальше от требований ИКАО, чем установлено Российскими правилами.

Работа над ошибками.

Вот оно че как все сложно. А мы то с летчиками до сих пор пользуемся критерием 150м и 75м для суммы всех погрешностей системы.

На самом деле всё ещё сложнее!

Вложение содержит Таблицу 2.1 из методических рекомендаций по лётным проверкам наземных средств радиотехнического обеспечения полётов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации. Версия из "Кодекса"
Из таблицы "Кодекса" следует, что минимальное значение ΔД=460 М???

В печатном издании (разосланном в центры) "Норма ΔД", в аналогичной таблице под тем же номером, определяется из ЭД РМД.

И какой версией следует пользоваться при оформлении результатов лётной проверки?

Мы работаем по ИКАО, поэтому цитата:

3.5.4.5 Точность
3.5.4.5.1 DME/N. Приемоответчик не добавляет к суммарной погрешности системы погрешность,
превышающую ±1 мкс (150 м (500 фут)).
3.5.4.5.1.1 DME/N. Рекомендация. Составляющая суммарной погрешности система, обусловленная
сочетанием погрешностей приемоответчика, погрешностей в координатах расположения приемоответчика,
условий распространения и влияния случайных импульсных помех, не должна превышать ±340 м (0,183 м. мили)
плюс 1,25 % измеренного расстояния.
Примечание. Этот предел вносимой погрешности включает погрешности всех источников, за исключением
бортового оборудования, при этом предполагается, что бортовое оборудование определяет временную задержку
на основе первого импульса из пары импульсов.
‡3.5.4.5.1.2 DME/N. Сочетание погрешностей приемоответчика, погрешностей в координатах расположения
приемоответчика, условий распространения и влияния случайных импульсных помех не добавляет к суммарной
погрешности системы погрешность, превышающую ±185 м (0,1 м. мили).
Примечание. Этот предел вносимой погрешности включает погрешности всех источников, за исключением
бортового оборудования, при этом предполагается, что бортовое оборудование определяет временную задержку
на основе первого импульса из пары импульсов.
‡3.5.4.5.2 DME/N. Приемоответчик, взаимодействующий с посадочным средством, не добавляет к суммарной
погрешности системы погрешность, превышающую ±0,5 мкс (75 м (250 фут)).

Я думаю никаких вопросов не должно остаться. Зря вы пытаетесь выжать точность 75м из трассового РМД-90, да еще с учетом погрешности бортового оборудования.

По конкретно данному случаю понятно, что в документации допущена ошибка.
Но если в общем, копнуть в суть вопроса. Вопрос в том, как из полученного результата в ходе проверки выделить погрешность, вносимую маяком. Ведь получаем общую цифру, учитывающую сумму погрешностей. Что можно списать на координаты и что на условия распространения. Погрешность, вносимую бортом также не стоит сбрасывать со счетов. Проверяли как раз в Калининграде.

Владислав Николаевич Вы совсем неправильно меня поняли. Эксплуатационникам не нужны рекордные выжимки.
Вопросы по РМД-90 остаются:
Как сертифицировать изделие?
Как проверять при лётной проверке не суммарную погрешность, а погрешность маяка?

Я никак не пойму, что не устраивает в Калининградском РМД-90?
Суммарная погрешность, включая погрешность бортового оборудования, меньше допустимой погрешности для наземного приемоответчика DME/N.
Любое измерение предполагает сумму погрешностей, в том числе и измерительного оборудования, очевидно, что отдельно измерить погрешность наземного оборудования никак не получится.

Что не устраивает в Калининградском РМД-90? Всё перечислять не буду.
В ТО изделия указано: погрешность, вносимая радиомаяком в измерение дальности, для 95 % измерений не более ±75 М. Поэтому методические рекомендации по лётной проверке определяют норму погрешности равную ±75 М (в Приложении к акту лётной проверки РМД-90). При облёте получаем суммарную погрешность -100 М, а методические рекомендации подразумевают, что она равна погрешности маяка. В результате заморочка с сертификацией.

Только что был в г.Морозовск, это в Ростовской области. 10-11 декабря проведена летная проверка РМА-90/РМД-90 производства ЧРЗ, но доработанный мной (заменил УММ и УМО на новые, малогабаритные с улучшенными характеристиками).
Облетывал СЛ 26088, точность получилась 66 метров. А можно было настроить точнее, летного времени было мало.

Из этого следует:
а) маяк обеспечивает требуемую точность, даже ошибочно ожидаемую вами точность посадочного РМД.
б) облетные данные у вас не верны. кто виноват? фирма-владелец лаборатории. что делать? не знаю, не я ее заказывал. я бы подал в суд и принудил решить вопрос или договорились бы полюбовно.
в) ЧРЗ ошибся в документации, это очевидно. И даже в этом случае, ничего страшного не вижу, маяк может обеспечить даже эту точность.

На этом дискуссию со своей стороны закрываю, т.к. больше ничем помочь не могу.